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2015 年末航司暂停与去哪儿网合作，股价波动背后原因几何？,平台营销软文推广方案
2025-05-09
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返回列表2015年12月30日，在航司发难之前，去哪儿的最高成交价是55.93美元。到了2016年1月7日，去哪儿的价格一度跌到36.27美元，最大跌幅达到35.15%。实际上，上述航司仅仅是关闭了在去哪儿网的旗舰店，旅客依旧能够在去哪儿网从其他代理商那里买到这些航司的机票，并且价格更便宜！航司之所以怄气，原因恰恰在于，去哪儿是按照机票价格来排序的，没有给航司自家的旗舰店足够突出的位置。
去哪儿的股票意识到“天没有塌下来”，在1月8日出现了反弹，反弹幅度为9.84%，最终收于41美元。
航司有着很强的“提直降代”动机，国资委“将直销比例提高至50%”的要求给了航司支持。大小机票代理商刚度过动荡的2015年，又迎来了更加难以捉摸的2016年。从2002年起，“票代”的黄金时期逐渐成为过去。“昨天”靠吞“暗扣”过得很滋润，“今天”只能拿到佣金，而且拿到的佣金越来越少。到了明天，可能连佣金都拿不到，只能指望“后返”了。
最新消息显示，携程和阿里已开始着手整顿票务，屏蔽那些低于航司指导价的“票代” 。去哪儿也发布声明，表示会对违规票代严惩不贷 。航司态度强硬，OTA集体服软，处于两者中间的“票代”因此举步维艰 。
马云曾表示，今天是非常残酷的，明天会更加残酷，而后天是美好的，然而绝大部分人都死在了明天晚上 。可是“票代”却无法看到后天的阳光 ！
先看历史，从“三家分晋”到“四大天王”
1949年11月民用航空局成立，此后到1978年，中国民航年客运量仅为231万人次，总周转量为3亿吨公里。
当年民航使用的是40、50年代的老旧小型飞机，座位数在20至40之间，比如伊尔14、里二等等,1972年尼克松前来中国访问，同年中国订购了10架波音707,1980年*前往美国访问，中国订购了波音747宽体客机。
1980年，民航脱离军队建制，实行企业化管理，下设北京、上海、广州、成都、兰州、沈阳6个管理局，全民航拥有飞机140架，其中100座以上的仅有17架。
1987年，民航实现政企分开，随后组建了6个航空公司，其中包括国航、东航、南航，还有西南、西北、北方航空公司。
1993年，成立直属于国务院的民航总局。
2002年，总周转量达到了165亿吨公里，它相当于1949年到1978年这29年总周转量的55倍，客运量达到8594万人次，是1949年到1978年期间总数的37.2倍！
2002年末，民航业再次进行重组，6大航空公司合并成为3大航集团，组建了中航信、中航油、中航器，6大集团与民航总局脱离关系，交由国资委管理，机场实行属地管理。
当年，三大航空集团对飞机进行了瓜分，对人员进行了瓜分，对航线也进行了瓜分，上演了一出“三家分晋”：
中国航空集团以中国国际航空（国航）作为主体，联合了中国航空总公司以及中国西南航空公司，其资产总额为573亿元人民币，经营着307条航线，员工总数达2.2万人 。
中国东方航空集团公司以自身为主体，对中国西北航空公司实施兼并，与云南航空公司开展联合，其资产总额达473亿元人民币，经营航线有386条，员工总数为2.5万人；
中国南方航空集团公司以南方航空作为主体，联合了中国北方航空公司以及新疆航空公司，其资产总额为501亿元人民币，经营着666条航线，员工总数达3.4万人。
要是将三大航空公司的重组视作“分家”，那家长在财产分配上颇为公平，三个儿子分到的资产大体相当，分到的人员大体相当，分到的机队规模也大体相当。不过三大航空集团的资产质量相差极大，东航接收的西北航空资不抵债，负债率超过100%，南航拖累的北方航空同样资不抵债，负债率超过100%，而并入国航的西南航空在1999年利润率达到25.1%，在当年全球运营利润率最高的20家航空公司中位列第三名 。
2002年，航空公司终于开始将自己视作企业，尽管军队色彩、行政色彩依旧浓厚，而后航空公司先后登上境内资本市场，还登上了境外资本市场。
2002年，上海航空率先实现上市，股票代码为.SH ，之后在2010年并入东方航空，东方航空的股票代码同样为.SH 。
2003年，南方航空（.SH）上市融资26.4亿元。
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